UNIDAD 2. ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS

ESTUDIO DEL TRAZADO.
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de las rutas.

La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el aéreo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente. El método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a término los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El método aéreo, en cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy intenso. En última instancia, la selección del método a usar para el reconocimiento de campo deberá basarse en un análisis comparativo de los costos que origine cada una de las técnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada una de ellas. En lo que sigue, se trata solamente el método terrestre, ya que el método aerofotográfico no es materia de este curso.

Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas líneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se hayan establecido. Por eso, en esta fase, las características topográficas de la zona a explorar, la naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes. Como quiera que el método de estudio variará según se trate de terreno plano o accidentado, se van a considerar por separado estas distintas topografías.

TRAZADO POR TERRENO PLANO. Se conceptúan como terreno plano aquel cuya pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada para la vía y en donde el trazo de la línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos puntos. Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y modernamente aún en zonas planas se utilizan los trazados curvilíneos y semicurvilíneos.

TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO. En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes


RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES.
Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos, adaptándose a las características topográficas de la ruta escogida. Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.

POLIGONALES DE ESTUDIO.
Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la precisión exigida no será mucha, aunque sí la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las alternativas a una sola, se podría proceder a estudiar en ella la línea preliminar, la cuál si es la poligonal base. A continuación se tratarán las poligonales de estudio para el caso de varias alternativas. La poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una línea fácil de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, según el número de zonas a estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las características topográficas del terreno y la extensión del proyecto. La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente cual es la mejor línea o trazado. Generalmente, los lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetría, los rumbos se determinan con brújula, las cotas con barómetro y las pendientes con nivel de mano o clisímetro.

CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS

El trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y pendientes, por ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mínimo y las pendientes máximas que pueden emplearse. En cuanto a las velocidades de proyecto a seleccionar, los radios de curvatura mínimos y las pendientes máximas, lo haremos de las tablas y gráficos siguientes:



VELOCIDAD DE PROYECTO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA- Las normas venezolanas indican como normales las velocidad de proyecto siguientes:

TIPO DE VIA Y COND. TOPOGRAFICAVELOCIDAD DE PROYECTO Km/h
Autopistas en T. llano
90 – 120
Autopistas en T. Ondulado y Montañoso
80 – 110
Carreteras en T. Llano
90 – 120
Carreteras en T. Ondulados
80 – 100
Carreteras en T. Montañoso
50 - 80


Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, las características geométricas de la vía deben ser relacionadas a ella. Las Normas venezolanas por ejemplo, establecen los siguientes valores como radios de curvatura mínimos

RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE PROYECTO

VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H)RADIO MINIMO DE CURVATURA
50
70
60
100
70
150
80
200
90
300
100
400
110
600
120
900








PENDIENTES MAXIMAS EN CARRETERAS

VELOC. DE PROYECTO Km/h
50
65
80
95
110
PENDIENTES MAXIMAS (%)
6-8
5-7
4-6
3-6
3-5
Se asume que el valor menor es para topografías suaves, y el mayor para terrenos montañosos.

De igual manera, las normas venezolanas establecen como longitud crítica de pendiente, en subida las siguientes:

Pendiente en subida (%)
3
4
5
6
7
8
Longitud Critica de Pendiente en subida (m)
500
350
245
200
170
150
Investigar los siguientes conceptos:

Velocidad de Proyecto

Velocidad Instantánea

Velocidad Media Espacial

Velocidad de Circulación o Marcha

Velocidad Recorrido

Longitud Crítica de Pendiente

Poligonal de Estudio

Línea de pendiente Constante (Uniforme)
















4 comentarios:

  1. hola.. coloque un comentario hace unos dias...soy el de coruña...no creo que llegara alguno más pero bueno te dejo mi correo...
    o.sergio@yahoo.es

    un cordial saludo

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  2. valla!! creo q no comente el otro dia al final.. La pregunta iba sobre un PFC de un paseo fluvial, en que, con plataforma compartida para vehiculos (transportaran a menudo pequeñas embarcaciones hasta un pantalan flotante) y peatones, se podrian reducir los radios de giro en funcion de las condiciones del terreno, ya que la velocidad de circulación sera reducida. Un saludo, el de coruña jaja

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  3. si voy hacer una curva de dos centros y de tres, como calcular los radios de las mismas si me dan una velocidad de proyecto de 80 km/h..??

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  4. en una curva de dos centros mis radios pueden ser menores de 200 mtrs PARA UNA VP 80KM/h.:?? por ejemplo. R1 = 200 R2= 100.:?? O no se puede estar por debajo del radio minimo que es 200.:??

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